Железниците – комитетското дело

През втората половина на ХІХ-то столетие безспорно железниците имат най-ярко присъствие в живота.

Немислимо е широката комитетска мрежа в Българско, изградена под носа на имперската столица – дело на най-будните тогавашни българи, да остане настрани от стремежа за доближаване с най-напредничавите страни на Европа. Още повече, че строежът на ж. п. линиите с присъствието на инженери-чужденци осигурява една реално свободна територия.

Според твърдото становище на първостроителя на Вътрешната революционна организация Васил Левски новопостроеният железен път, гарите и съобщителната техника, по възможност и локомотивите, трябвало да бъдат в ръцете на доверени на революцията хора. За каузата на българското освобождение е било нужно да се спечелят също инженерите-чужденци, които работели по строежа и поддържането на линията Цариград – Одрин – Белово, началниците на гарите, на ремонтните работилници, подвижният състав.

В много къс срок железният път Русе-Варна – дело на реформатора Митхад паша, русчушкият областен управител, преминава под контрола на Русенския таен революционен комитет. Българите наблюдават 224 км път, имат свои хора в осем гари: Червена вода, Вятово, Разград, Душетабак (дн. спирка Ясеновец), Каялидере (дн. спирка Каменяк), Каспичан, Провадия и Гебедже (дн. гара Белослав). Те държат ключови позиции и в гарите Русе и Варна. Между съдейниците за българската свобода са началникът на русенската гара – арменецът Саваджиян, станционният инженер – полякът Гавронски, началникът на депото – французинът Дешамлие, машинистът-русин Егоров, началник-влакът – италианецът Паскал Станино.

А българите проникват навсякъде – във валийската резиденция на Митхад паша, в техническите работилници, при съоръженията в гарата, сред подвижния състав. Става дума за Георги Икономов, Иларион Драгостинов, Христо Ангелов. Последният като преводач на гарата осигурява прехвърлянето на куриери и хора на тайните комитети от Русчук за Влашко и Русия. Същото върши и друг отговорен чиновник от русенската гара – Ангел Попов, станал по-късно началник на гарата и таен съгледвач на комитета. Дейна помощ оказва и Георги Цончев – главен надзирател на железния път и един от първите ж.п. техници в българските земи. Телеграфът в гара Русе и контролът на телеграфа в гара Варна се намират в ръцете на Иларион Драгостинов. Като железопътен агент, владеещ свободно няколко езика, той е един вид директор на железницата и със своето официално положение не само спомага за преминаването отвъд Дунава, но следи и предава всички официални правителствени разпореждания и поверителни съобщения, които преминават по телеграфа и интересуват революционните комитети и най-вече Българския централен революционен комитет.

Драгостинов е деен член на русенското читалище „Зора”, където техници от железницата създават тайна ядка. А машинистът Никола Корчев, по-късно опълченец на Шипка, пренася с влака не само тайно укрили се комитетски хора, но и оръжие, необходимо за подготвяното въстание.

След като се уверява, че русенският железен път вече се контролира надеждно от българите, Васил Левски насочва вниманието си към завземане на железницата от Пловдив за Белово. Участъкът Одрин до Пловдив успешно е преминал под денонощното наблюдение на комитетите. Редица постове се намират в ръцете на доверени лица. Проблемът остава отсечката до Белово.

Левски настоява Теохан Райнов да замине за Цариград и чрез своите връзки там да успее да бъде назначен като главен управител на железния път от Пловдив за Белово.

Райнов наистина успява да постигне това. Още щом се завръща в Пловдив гой пристъпва към завземане на ключови позиции в ръководството на железницата. Първата заповед, която той издава, е за назначаването на Тодор Каблешков. Последва назначаването на Захари Стоянов, Ради Иванов, Георги Икономов, Тома Кърджиев, Иван Цанков.

Техниката по гарите преминава в български ръце. По нареждане на Райнов една стая на пловдивската гара е изцяло предоставена на тях. Прикрита като стая на техниците, тя всъщност става стая на комитетските хора и на тайните куриери. Началникът на гарата французинът Анри Бетюст узнава за това, но си мълчи.

По такъв начин целият железен път от Одрин до Белово преминава под контрола на тайните революционни комитети. През 1870 г. като локомотивен машинист идва от Русе Никола Корчев, който бил там заподозрян, и се включва като особено полезен съзаклятник в делото.

По разпореждане на Теофан Райнов всички служители в железницата получават като задача да следят за движението на турските войски, на техните началници, на пашите и на отделни вилаетски първенци. Всички сведения по телеграфа за това се съсредоточават в ръцете на Райнов и комитетските дейци.

Разработва се нарочна програма за предстоящото въстание: кои техници и машинисти да демонтират участъци от железния път, да прехвърлят по влака въстаници, да осигуряват превоза на оръжия и продоволствия.

Драматичните събития от края на 1872 г. със залавянето и съденето на Васил Левски от официалния турски съд в София предизвикват проверка на изградената вече система. Още щом железничарите узнават по телеграфа за това, Георги Икономов заявява: „Левски трябва да бъде спасен!” Телеграфът е поставен под още по-голямо денонощно наблюдение. Българите надзиратели по железния път вземат секциите под свой контрол. На пътя се изпращат да работят само доверени хора. И пак на такива са поверени локомотивите. В гарите дежурят членове на тайните комитети. Според мълвата Левски щял да бъде откаран с влак до Цариград за във Високата порта.

На 21 януари 1873 г. ръководствата на тайните революционни комитети взимат категорично решение за спасяване на Апостола. Всички сектори на железницата от Белово за Цариград и от Русе за Варна са разделени на засади.

По съвета на инженерите и специално на Иржи (Георги) Прошек спирането на конвоирания влак, с който се очаквало да пътува Левски, можело да стане от железопътен техник, който да размахва пред него червен флаг като знак за появила се опасност по пътя. Освен това било решено за по-сигурно техниците да разглобят част от железния път.

Бойна група от железничари под ръководството на Атанас Узунов със съдействието на Теофан Райнов получава заповед да нападне влака в участъка между гара Каяджик (дн. Димитровград) и Търново Сеймен (дн. Симеоновград). Нападението трябвало да се извърши от двете страни в момента, когато влакът дерайлира. Узунов си изважда с восък копия от свръзките между релсите и по тях се изработват за целта специални ключове за разкъсване на пътя. Пробата, направена с тях през нощта на 27 срещу 28 януари, излиза сполучлива.

По същото време засади, ръководени от Георги Икономов, Ради Иванов и Тома Кърджиев, били готови да нападнат влака от Русе за Варна на две места – между, Шейтанджик и Каспичан и между Червена вода и Номуне чифлик (дн. Образцов чифлик). Планът бил: ако едното нападение не успее – другото да довърши работата. И тук всичко е поверено на хората от железницата. Георги Икономов смятал, че Левски ще бъде прекаран по този път и от Варна с кораб ще бъде отведен в Цариград. Планът предвиждал той да бъде отвлечен и укрит в дома на Баба Тонка, а след това да бъде прехвърлен тайно през Дунава във Влашко.

Изглежда страхът на турската власт Левски да не изчезне по пътя, понеже тайната полиция по някакъв начин е узнала за готвените засади, проваля плановете за неговото отвеждане в Цариград.

Съвсем закономерно първият интернационален комитет на Вътрешната революционна организация е съставен с прякото участие на Васил Левски при строежа на Баронхиршовата железница при село Алмалии (дн. Ябълково), между Димитровград и Хасково, чрез съдружието на чешки и полски инженери с председател даскал Димитър Ралов.

Създадената по неговите указания организация в железниците обаче остава. Тя дава своя принос само няколко години по-късно по време на Априлското въстание и Освободителната война. Тогава на редица места горният план е осъществен. В района Търново Сеймен – Нова Загора (при днешната спирка Калугерово) железният път е хвърлен във въздуха, когато по него се движи влак с войска за Стара Загора. Последват експлозии и разглобяване на железния път от Пловдив за Татар Пазарджик и Белово. По дефилето близо до Провадия ж п. линията Русе-Варна също е извадена от строя.

По време на боевете при Шипченския проход под ръководството на Георги Прошек са демонтирани 300 метра от железницата, което забавя с 30 часа придвижването на войските на Сюлейман паша от Цариград. Каква е щяла да бъде съдбата на България, ако те са стигнали до Балкана преди донските казаци на генерал Радецки да пристигнат по двама на кон при опълченците и русите-защитници на върха!

В тези дни и часове съдбата на България била наистина замряла в колебание…

Илия ПЕХЛИВАНОВ

Източник: tretavazrast.com

Вижте повече на Patrioti Net – Патриотичният сайт на България!